Motolotnią do Grecji

Motolotnią do Grecji

 

ImagePoraz kolejny Grzegorz Stasiak wybrał się na samotne wakacje do Grecji motolotnią! Relacja Grzegorza z wyprawy

 

 

To już moja druga samotna motolotniowa wyprawa do Grecji. W ubiegłym roku poleciałem również samotnie na Korfu, gdzie lądowałem na międzynarodowym lotnisku na Kerkirze.

Celem tegorocznej wyprawy były wyspy – marzyły mi się piaszczyste plaże, małe restauracje, długie przeloty nad morzem. Rzeczywistość była trochę inna, ale o tym poniżej.

 

Chrcynno - Belgrad 

Wystartowałem 1 września. Granicę przekraczam nad Tylawą, dalej łączność z Koszycami, szybki przelot nad Słowacją i Debreczyn. Potem Belgrad. Lotnisko Nikola Tesla nosi znamiona światowych restrykcji po bałkańskich wojnach. Sprzęt lotniskowy jak w Polsce dwadzieścia kilka lat temu, stare autobusiki, odpadająca farba. Zostaję zacumowany obok przykrytych płachtami MIG-ów ze znakami nie istniejącej już armii jugosłowiańskiej, które pewnie już nigdy nie wzbiją się w powietrze. Na wszelki wypadek zdjęć nie robię. Tankowanie (avgaz tańszy niż polska benzyna samochodowa),   lądowanie plus handling 30 euro i zostaję podwieziony do wejścia dla VIP-ów. Atmosfera jest miła i ludzie są bardzo ciepli. Symboliczna odprawa paszportowa i mogę do hotelu.

 

Belgrad - Kavala

Następnego ranka tanie śniadanie w położonej niedaleko lotniska restauracji (takich cen już w Europie nie ma) i plan lotu do Skopje. Po starcie kontrola trzyma mnie na 1000 stopach przez dobre pół godziny, trzęsie niemiłosiernie ale wiatr korzystny. Mogę wreszcie wspiąć się na poziom 050, lecę wzdłuż przecinającej całą Serbię autostrady na południe. Płasko, nawet swojsko, tyle że pola większe niż na rodzinnym Mazowszu. Mijam z widocznością lotnisko Nis i na horyzoncie zaczynają się schody – czyli górzyście. Boję się gór, jak każdy pilot z nizin, zgłaszam więc nabór do 7000 stóp z kierunkiem na punkt graniczny RAXAD. Macedonia widziana z góry robi wrażenie. Krajobraz jakby z Marsa, wszystko w odmianach szarości, nigdzie śladu zieleni.W Skopje dostaję 75 % zniżki na wszystkie opłaty lotniskowe, plan lotu do Kavali (Grecja) i w górę. Do granicy (punkt DISOR) zaledwie 130 km, wiatry korzystne więc po godzinie i dwudziestu minutach mogę odmeldować się w Skopje Approach. Kontroler poleca dalszą łączność z Salonikami. Zmieniam częstotliwość i nasłuchuję. Moją czujność wzbudził fakt, że lotnisko z którego wystartowałem nosi imię Alexander the Great, a więc Aleksandra Wielkiego, a lotnisko do którego lecę nazywa się Megas Alexandros czyli... Aleksandra Wielkiego. Jakby o jednego za dużo. Już po chwili nasłuchu orientuję się, że nie ma czegoś takiego jak Saloniki Approach, a stacja nazywa się Makedonia Approach, ale kontrolerowi w Skopje nie mogło to przejść przez gardło. To działa w obie strony, bo w Grecji trzeba wystrzegać się używania nazwy Makedonia w stosunku do Mecedonii, oficjalna nazwa tego państwa to Republika Skopja i tak jest na wszystkich mapach. Po dwu godzinach pierwsza naprawdę duża emocja, widzę linię brzegową – to już Morze Śródziemne! Jeszcze mała godzinka i zgłaszam widoczność pasa w Megas Alexandros. Na płycie podchodzi do mnie dyrektor lotniska, zaprasza do biura, częstuje kawą, oprowadza po policji i służbach celnych.

 

 

Lesbos 

Ze względu na fatalną pogodę musiałem w Kavali spędzić kilka dni, co w sumie nie było nieprzyjemne, bo miasto urocze, a miejscowi motolotniarze czuli się w obowiązku umilanie mi pobytu. Kiedy tylko pogoda poprawia się składam plan lotu na wyspę Lesbos. Mam około 300 kilometrów nad morzem, w planie lotu wpisuję 3000 stóp, i żegnany przez co najmniej połowę obsługi lotniska startuję z kursem na południe. Lotnisko w Mytilini znajduje się na wschodniej części wyspy, gołym okiem widać Turcję, oddaloną o kilka kilometrów. Pośrodku kilka wysepek, które nie wiadomo do kogo należą. Pas północ-południe na niewielkim płaskowyżu wzdłuż sporego masywu górskiego. Ląduję krótko lekko na skos (silny boczny wiatr) i kołuję przez 3 kilometrowy pas na wskazaną stojankę. Czuję się wspaniale, jak mały bohater prawie, jestem na Lesbos! Mój entuzjazm szybko ostudził kierownik tutejszego lotniska, który na dzień dobry zaprosił mnie do swojego biura, żeby sprawdzić moje papiery. Kiedy powiedziałem, że najpierw muszę zabezpieczyć motolotnię, kierownik zaparkował samochód o kilka metrów i siedział cierpliwie w środku aż skończę. – przepisy zabraniają mi zostawić Pana samego na płycie – wyjaśnił. Po serdecznym przyjęciu w Kavali, gdzie po międzynarodowym w końcu lotnisku chodziłem wszędzie jak po swoim, tutaj zaskoczyły mnie inne klimaty. Zabrałem papiery i do biura. Nasza pierwsza rozmowa trwała około 3 godzin, podczas której dyrektor lotniska niespiesznie robił fotokopie wszystkich dokumentów, od paszportu po ubezpieczenie motolotni, poczym stwierdził, że on musi to wszystko na spokojnie obejrzeć i przeanalizować i zaprasza mnie do siebie do biura w dniu następnym w godzinach popołudniowych. – A jeśli będę chciał lecieć jutro ? – pytam. Ja bym radził Panu poczekać aż się wszystko wyjaśni – usłyszałem. No tak, w ciągu kilku godzin z nieustraszonego pogromcy przestworzy przemieniony zostałem w pokornego petenta. Spodziewałem się (i słusznie) najgorszego. Zamiast opisywać kolejne idiotyczne perypetie powiem tak – w Grecji im mniejsze lotnisko tym ważniejszy dyrektor. Ponieważ naprawdę nie mają nic do roboty, (od 2 do 5 rejsowych lotów dziennie) czują głęboką potrzebę udokumentowania własnej przydatności. Na dodatek bliskość Turcji powoduje, że zapewne władze wojskowe niechętnie oglądają na specjalistycznych radarach kręcące się punkciki i zapewne naciskają by nie ułatwiać niczego. Na koniec dodajmy, że miejscowe władze lotnicze nie mają doświadczenia w obsłudze ultralekkich (moja motolotnia była pierwszą w historii, która lądowała na Lesbos), więc wszystko jest możliwe. Na deser miejscowi lotnicy uprzedzili mnie złorzecząc greckiej administracji lotniczej, że ewentualna pozytywna decyzja tutejszego dyrektora nie jest wiążąca dla innych i na każdej wyspie mogę spotkać to samo. Wracam więc do Kavali.

 

Kavala - Olimp - Korfu (Kerkira)

Pomysł na loty po wyspach południa został skutecznie uziemiony przez dyrektora z Mytilini, ale przecież mam jeszcze jedną wyspę do zaliczenia. Korfu – na zachodzie Grecji, gdzie byłem moją motolotnią w ubiegłym roku i gdzie czekają na mnie poznani wówczas przyjaciele. Z Kavali na Korfu po prostej niespełna 450 km ale już sama mapa obiecuje emocje. Najpierw trochę morza, małe górki, znowu morze i wysokie pasma górskie centralnej Grecji z górą Olimp, na koniec znowu trochę morza i wreszcie wyspa Korfu. Startuję o bladym świcie, mimo porannych mgieł to najlepsza pora na przeloty, zanim słońce nie uruchomi wiatrów i termiki.

 
Po minięciu Olimpu GPS pokazuje mi, że do Joanniny mam 1godz 30 minut lotu. Po godzinie odczytuje... 1 godz i 30 minut. Prędkość postępowa spada momentami do 45 km na godzinę, a mimo iż jestem na wysokości 8500 stóp turbulencja chwilami wyrywa mi sterownicę z rąk. Po raz pierwszy czułem, że mój statek powietrzny jest jak łupinka orzecha na oceanie wiatrów. Ostatnie 30 km nad wodą pokonuję na wysokości 500 stóp i wieża podprowadza mnie pod sam próg pasa. Silny boczny wiatr, więc ląduję trochę na ukos i z lubością kołuję za FOLLOW ME na znaną mi z ubiegłego roku stojankę. Jestem prawie jak w domu. Za chwilę jest mój przyjaciel Prokopis, zabezpieczamy motolotnię i bez dalszych formalności wychodzę na parking przed lotniskiem. Dalej tak jak sobie wyobrażałem - gościnność, gościnność, gościnność.
 

Chrwacja - Brac, Vinkovci

Czas powrotu uzależniałem od pogody. Wprawdzie nad morzem nie ma turbulencji i jest zazwyczaj bardzo spokojnie, ale trochę słońca i pomyślne wiatry zawsze się przydadzą. Niedziela zapowiada się sympatycznie, więc o 6 rano jestem na lotnisku. Szybka wizyta u meteorologa, który potwierdza, że wszędzie jest CAVOK, plan lotu na wieży i start znaną z ubiegłego roku trasą do Dubrovnika przez punkt TIGRA i BEVIS. Nabieram do 3000 stóp, mijam ostatnią grecką wyspę i jest niespodzianka. Pani z wieży ma dla mnie informację, że Włosi odrzucają mój plan lotu bo jestem ultralekki. Znając niechęć włoskiej administracji do ultralekkich statków powietrznych nie wpisałem do planu lotu tej informacji, Pani z wieży musiała nieświadomie coś chlapnąć i stało się. Jestem po godzinie lotu i wcale mi się nie uśmiecha powrót na Kerkirę, bo jedyną alternatywną drogą byłby przelot z Kerkiry do Macedonii, do Ohridu i Skopje, a tam znowu wysokie, wysokie góry. Więc pytam Kerkirę -   co Włosi proponują ? Pani się zapyta i da mi informację. Po kilkunastu minutach otrzymuję informację, że mogę sobie lecieć na własną odpowiedzialność, bez łączności i na 1000 stopach. Fajnie – przelot przez włoską strefę to jakieś 200 kilometrów. Nie jest to dużo, ale jakby co to trochę głupio wpaść do wody licząc tylko na przepływające statki, tym bardziej, że w sumie widziałem ich raptem aż trzy, a na dodatek nie miałem morskiego nadajnika, więc... Trudno, przestawiam radio na częstotliwość ratunkową 121.5 Mhz, wyłączam mode Charlie w transponderze (przynajmniej Włosi nie będą widzieć mojej wysokości i niebędą chcieli mnie zestrzelić), trzymam 2000, 2500 stóp i chcę głęboko wierzyć, że Włosi by jednak zareagowali na moje ewentualne May Day. Do dziś nie jestem tego tak bardzo pewien. Dodam jeszcze, że i tam miałem szczęście, że leciałem w niedzielę, bo ultralekkie w tym pięknym kraju mogą wykonywać w dni powszednie do 500 stóp nad terenem. Kiedy dolatuję do punktu BEVIS (morze takie samo ale to już Chorwacja) okazuje się, że mam jeszcze sporo paliwa i że na dobrą sprawę mogę bez problemu dolecieć jeszcze 200 km na północ na wyspę Brac, gdzie jest również międzynarodowe lotnisko, więc po uzgodnieniu z Dubrovnikiem wykonuję na Brac.

W Bracu lądowałem w ubiegłym roku, więc prawie jak u siebie, kołuję na płytę, paliwo i pytanie co dalej? Dzwonię do mojego chorwackiego przyjaciela motolotniarza i samolociarza  Milana Mravinaca, który gościł mnie w ubiegłym roku na pobliskiej wyspie Hvar, z nadzieją, że zastanę go na miejscu. Wiadomo, będzie nocleg, pogawędki i lotnicza atmosfera. Niestety, jest już po sezonie i Milan zamknął wakacyjną działalność na wyspie, a obecnie pracuje jako kierownik sportowego lotniska w Vinkovci, w północnej Chorwacji i gdzie zaprasza gorąco. Tak, tyle że w linii prostej to wprawdzie tylko 300 km, ale trzeba by przelecieć nad Bośnią i Hercegowiną, gdzie obowiązuje zakaz lotów VFR, dekretowany przez NATO jeszcze z czasów wojny w Jugosławii. Milan twierdzi, że zakaz ten już nie obowiązuje; tylko w planie lotu trzeba wpisać poziom 105 (10500 stóp, wysoko trochę) i w uwagach zaznaczyć, że leci się na własną odpowiedzialność. Zrobiłem jak poradził i po godzinie jestem w powietrzu z kursem na punkt KENEM (granica Bośni), pracowicie wspinając się na poziom 105. Trochę emocji jest, bo po raz pierwszy będę leciał tak wysoko, bo na pewno będzie bardzo zimno no i że będę pierwszym motolotniarzem, który przeleciał nad Bośnią...W oddali widzę jezioro Busko – tu zaczyna się Bośnia, pnę się wyżej i wyżej, poganiany przez Zagreb Radar, który dopomina się poziomu 105. Jak mi potem wyjaśniono, grzeszyłem zbytnią akuratnością – miejscowi składają plan lotu na poziom 105, a następnie wyłączają mode Charlie w transponderze i lecą sobie jak chcą, bo tak naprawdę Zagreb Radar nie ma ani kompetencji ani możliwości wyegzekwowania czegokolwiek. Nieświadomy tych subtelności wspinam się na 10500 stóp i z korzystnym wiatrem szybko posuwam się nad górzystą Bośnią. Jeszcze nigdy nie leciałem tak długo na tak znacznej wysokości. Bardzo przydała się elektrycznie podgrzewana kamizelka. Lot w sumie bez emocji, jedynym problemem była wysokość i coś co bym określił – niepokojem tlenowym. Większą część lotu spędziłem na zastanawianiu się czy obserwuję   czy też nie objawy niedotlenienia i czy fakt, że ich nie obserwuję nie jest już efektem niedotlenienia. Po ponownym wlocie na Chorwację szybkie zniżanie, zamykam plan lotu z widocznością trawiastego pasa w Vinkovci. Powitanie sympatyczne, pamiątkowe zdjęcia, Milan oprowadza mnie po hangarach, wieczorem idziemy na skromna kolację, a ja w głowie ustalam sobie plan na dzień następny – chciałoby się do Katowic...

 

Powrót
 

Rano szybkie przygotowanie sprzętu, żegnam się z moim chorwackim przyjacielem i do Osijeku, regionalnego lotniska międzynarodowego po paliwo i na odprawę. Plan lotu do Per, znanego mi z ubiegłego roku lotniska na północy Węgier, gdzie nie ma nic i gdzie lądowanie kosztuje 35 euro (przepraszam – jest paliwo), nowy plan lotu do Katowic i w górę. Ostatni etap (Per – Katowice) to prawdziwy wyścig z czasem. Mam wspaniały wiatr, 130 na godzinę i niepokój, czy zdążę przez zmrokiem. Zdążyłem ledwie zmieścić się w 30 minutowej tolerancji po zachodzie słońca, jednym słowem podchodzę do katowickiego pasa ciesząc się, że jest oświetlony. Katowice, piękne, gościnne lotnisko, gdzie nigdy nie poczułem się zawalidrogą mimo że mają naprawdę spory ruch. Kołuję na znaną   mi stojankę, chłopcy z handlingu pomagają mi zakotwiczyć motolotnię, rowerkiem do znanego taniego hotelu, kilka telefonów do rodziny,   znajomych i przyjaciół z podróży, żeby ich uspokoić, że już jestem w Polsce no i koniec podróży. Następnego dnia jestem w Chrcynnem, gdzie z przyjemnością widzę oczekujących na mnie Joasię i Tomka Królikowskich. Jak miło.

 

Uwagi praktyczne

 

Chciałbym zachęcić wszystkich motolotniarzy do bardziej odległych lotów, więc służę kilkoma uwagami praktycznymi.

 

  1. Pilot – mam 56 lat, początki cukrzycy i nadciśnienie, z czego jasno wynika, że nie trzeba być supermanem żeby latać daleko.
  2. Koszt wyprawy – niepotrzebnie zabrałem namiot, materac i śpiwór, korzystałem z małych hotelików lub z pokoi do wynajęcia. Dzienny budżet do 50 euro (35 nocleg, 15 wyżywienie)
  3. Paliwo – na wielu lotniskach jest tylko avgaz, na innych trzeba organizować samochodową benzynę samemu. W Polsce najdrożej, coś koło 8 złotych za litr avgazu, Węgry 1,70 euro, Chorwacja, Macedonia, Serbia 1 euro. Grecja około 2 euro. Benzynę samochodową trzeba sobie organizować samemu.
  4. Minimalne wyposażenie motolotni:

– zasięg przynajmniej 500 km, radio, transponder, gps z mapą i bazą danych  

Jeppesena.

- transponder w modzie A/C jest urządzeniem które można obecnie kupić za psie pieniądze na ebayu w Niemczech. Koszt od 300 do 500 euro. Jeśli kupujesz to najlepiej z papierami czyli tzw. 'forme one', które potwierdza, że sprzęt jest sprawny i po przeglądzie.

- radio lotnicze ma bardzo wielu motolotniarzy, warto zainwestować w przyzwoitą antenę by mieć choćby 100 km zasięgu.

- GPS - obowiązkowo musi to być porządny lotniczy GPS z mapą i bazą danych Jeppesena. W ubiegłym roku używałem Garmina 196, w tym roku miałem model 296 z mapą terenu, co pozwoliło mi na bezpieczne latanie nad górami. Baza danych Jeppesena daje podstawowe informacje o lotniskach, częstotliwościach, stacjach VOR i NDB oraz punktach przecięcia dróg powietrznych   tzw. intersekcjach. Kontrolerzy ruchu są wszędzie niezwykle przychylni i pomocni ale znajomość przez pilota tych podstawowych punktów nawigacyjnych jest podstawą dialogu.

  1. Język angielski jest niezbędny. Nie trzeba być specjalista językowym, wystarczy znajomość 50 – 100 zwrotów i już można. Polecam stronę internetową               http://www.geocities.com/lodzlublinek/slowniczek.html Trenować można w polskiej przestrzeni powietrznej, polscy kontrolerzy ze zrozumieniem i sympatia będą przyjmować meldunki w języku angielskim, nawet te wymawiane ze złym akcentem.
  1. Poruszanie się w przestrzeni kontrolowanej. Nie jest to szczególnie tajemna wiedza choć miałem trudności ze znalezieniem na polskich stronach internetowych podstawowych zasad poruszania się, składania meldunków i wykonywania poleceń. Postaram się w najbliższym czasie podzielić moimi doświadczeniami na tej stronie   http://www.motolotnie.pl oczywiście o ile będzie taka potrzeba i zainteresowanie.

 Grzegorz Stasiak po powrocie z Grecji

Tekst i fot.: Grzegorz Stasiak

 

TIME

 

CZAS LOKALNY

Reklama
 

NASZ PILOT POTRZEBUJE POMOCY

 
Dziesiąte Międzynarodowe Wielkanocne Zawody Balonowe o Puchar Prezydenta Miasta Grudziądza 14-17 kwiecień 2011 AirFair 2011 Bydgoszcz Piąty Płocki Piknik Lotniczy Mazury Airshow 2011

Sezon 2011 otwarty

 

Wałyczyk 2011 I Rodzinny Festyn Modelarsko Paralotniowy

weekend w chmurach

 

Film sezonu 2010

 

Wspomienie sezonu 2009

 
Łącznie stronę odwiedziło już 52465 odwiedzający
=> Chcesz darmową stronę ? Kliknij tutaj! <=

Copyright by 2008 Marek Puchała